Skrzynia DSG (Direct-Shift Gearbox) to dwusprzęgłowa zautomatyzowana skrzynia biegów opracowana przez koncern Volkswagen, w której dwa niezależne sprzęgła obsługują równolegle biegi parzyste i nieparzyste, umożliwiając zmianę przełożeń w czasie 8–200 milisekund bez przerwy w przekazywaniu momentu obrotowego. Wprowadzona seryjnie w 2003 roku w Volkswagenie Golfie R32, łączy komfort skrzyni automatycznej ze sprawnością i dynamiką skrzyni manualnej, osiągając zużycie paliwa niższe o 5–10% niż klasyczna automatyczna hydrokinetyczna.
Zasada działania skrzyni DSG
DSG to dwie skrzynie manualne połączone w jednej obudowie, każda obsługiwana własnym sprzęgłem. Cykl pracy obejmuje cztery etapy:
- Aktualny bieg włączony — pierwsze sprzęgło (np. K1) przekazuje moment obrotowy przez bieg nieparzysty (1, 3, 5, 7); drugie sprzęgło (K2) jest rozłączone.
- Wybór następnego biegu — komputer mechatroniki przewiduje kolejny bieg na podstawie prędkości, obrotów i pozycji pedału gazu, wstępnie włączając go na nieaktywnym wałku.
- Zmiana biegu — pierwsze sprzęgło rozłącza się, drugie zostaje załączone praktycznie jednocześnie; przekazywanie momentu odbywa się bez przerwy.
- Stan po zmianie — drugie sprzęgło (K2) przekazuje moment obrotowy przez bieg parzysty, pierwsze sprzęgło przygotowuje kolejny bieg nieparzysty.
Kluczowa różnica względem skrzyni hydrokinetycznej: brak konwertera momentu i strat mocy z nim związanych, dzięki czemu sprawność DSG sięga 95–97%.
Kluczowe parametry techniczne
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Producent | Volkswagen Group (Borg Warner — DQ250, LuK — DQ200) |
| Pierwszy seryjny model | Volkswagen Golf R32 (2003) |
| Liczba biegów | 6 (DSG6) lub 7 (DSG7) |
| Czas zmiany biegu | 8–200 ms |
| Sprawność mechaniczna | 95–97% |
| Typ sprzęgła (DQ250) | mokre, w kąpieli olejowej |
| Typ sprzęgła (DQ200) | suche, bez oleju |
| Maksymalny moment obrotowy (DQ250) | 350 Nm |
| Maksymalny moment obrotowy (DQ500) | 600 Nm |
| Olej przekładniowy | ATF dedykowany DSG |
| Częstotliwość wymiany oleju (mokra) | 60 000 km |
| Częstotliwość wymiany oleju (sucha) | brak (dożywotnia) lub 60 000 km |
Skrzynia DSG a skrzynia automatyczna hydrokinetyczna — różnice
| Cecha | DSG (dwusprzęgłowa) | AT (hydrokinetyczna) |
|---|---|---|
| Liczba sprzęgieł | 2 | brak (konwerter momentu) |
| Czas zmiany biegu | 8–200 ms | 300–800 ms |
| Sprawność mechaniczna | 95–97% | 85–92% |
| Zużycie paliwa | niższe o 5–10% | wyższe |
| Komfort przy ruszaniu | niższy (efekt szarpania) | wyższy (płynność konwertera) |
| Sportowy charakter | tak | mniej dynamiczna |
| Skomplikowanie konstrukcji | wysokie | wysokie |
| Koszt naprawy | 8 000–20 000 zł | 6 000–15 000 zł |
| Żywotność sprzęgieł | 150 000–250 000 km | brak (konwerter dożywotni) |
Rodzaje skrzyń DSG
- DQ200 (DSG7 sucha) — 7-biegowa z suchymi sprzęgłami, do 250 Nm momentu obrotowego, stosowana w mniejszych silnikach (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6 TDI)
- DQ250 (DSG6 mokra) — 6-biegowa z mokrymi sprzęgłami w kąpieli olejowej, do 350 Nm, klasyczna jednostka stosowana od 2003 r. w Golf GTI, Audi A3, Skoda Octavia RS
- DQ381 (DSG7 mokra) — 7-biegowa z mokrymi sprzęgłami, do 420 Nm, następca DQ250 dla mocniejszych silników
- DQ500 (DSG7 mokra wzmocniona) — 7-biegowa do 600 Nm, stosowana w Volkswagen Tiguan, T-Roc R, Audi RS3, Multivan T6
- DL501 (S-tronic) — wersja Audi z napędem podłużnym (quattro), do 550 Nm, w Audi A4/A5/A6/A7 oraz Q5
- DL382 (S-tronic) — wersja Audi z napędem podłużnym, 7-biegowa, w Audi A4 B9, A5, A6 C8
Zastosowanie skrzyń DSG
- Volkswagen — Golf, Polo, Passat, Tiguan, T-Roc, Touran, Arteon, Touareg
- Audi (S-tronic) — A1, A3, A4, A5, A6, A7, Q3, Q5, Q7, RS3, RS6
- Skoda — Octavia, Superb, Kodiaq, Karoq, Fabia, Scala
- SEAT i Cupra — Leon, Ibiza, Ateca, Formentor, Cupra Born
- Porsche (PDK — wariant DSG) — 911, Cayman, Boxster, Panamera, Cayenne, Macan
- Bugatti — Veyron i Chiron (zmodyfikowane DSG do ekstremalnych mocy)
Zalety i wady skrzyni DSG
Zalety: błyskawiczne zmiany biegów bez przerwy w napędzie, niższe zużycie paliwa niż w hydrokinetyce, wysoka sprawność mechaniczna, sportowa charakterystyka pracy, możliwość manualnej zmiany biegów łopatkami przy kierownicy, krótsze czasy przyspieszenia 0–100 km/h niż w skrzyni manualnej.
Wady: wyższy koszt zakupu i naprawy, podatność mechatroniki na awarie (szczególnie DQ200), ograniczona żywotność sprzęgieł w wersjach suchych, charakterystyczne szarpanie przy bardzo wolnej jeździe i parkowaniu, konieczność regularnej wymiany oleju przekładniowego, droższe naprawy niż w klasycznej automatycznej skrzyni, wrażliwość na holowanie pojazdu (ryzyko uszkodzenia mechatroniki).
Powrót
